XENOFOB II je jeden z interních názvů pro „velké auto“. Není to proto, že bych byl nácek (spíš naopak), jméno je zděděné po předchůdci (= starém mikrobusu), o kterém bude řeč někdy příště.
HLEDÁNÍ
Starý Xenofob byl odprodán do předsmrtného otroctví, byl čas napsat nekrolog a podívat se po nástupci. Vstupní podmínky byly dost přísné: 1) 9 míst k sezení (aspoň v papírech), 2) vnitřní výška aspoň 180 cm (kvůli ledničkám), 3) cena do 100 tisíc; 4) neshnilý spodek a vůbec nějaká elementární zachovalost. Věřte mi, že takových aut nebylo mnoho, a dnes jich je snad ještě míň. Hledal jsem čtvrt roku a navštívil mnoho zajímavých míst od autobusáku v Úsově po Pennymarket v Mostě. Všude jsem viděl korozi nosníků, různá provizoria a jizvy po kutilech, prostě zmar. Taky mě třeba udivil chlap, co prodával auto za 65, zatímco jeho zeť ho jinde inzeroval dokonce za 90, přičemž to o sobě nejspíš ani nevěděli; to auto mimochodem mělo cenu tak 40.
Popelka byla nakonec ke všem čtyřem střevíčkům nalezena v Hořicích. Modré Ducato s velkým šedým flekem na boku, které doposud přiváželo z Německa ojetý nábytek do rodinného bazaru – jediných majitelů za celou dobu provozu. Ten den jsem už utrpěl návštěvu jednoho překupníka v Náchodě, a tady jsem si vyloženě spravil chuť. Nosníky skoro jako nové, povrchová koroze taky skoro žádná, zázračně nepoškozený interiér (po 350 tisících km!), za přepážkou (ta musela jít záhy hned pryč) třímístná lavice, za lavicí sada zánovních kol, tmavá skla zevnitř (zakrytá překližkou, ta taky musela pryč). Vedle auta už měli zaparkovanou jeho náhradu – fungl nové Ducato L3H3, ale ani vedle něj nevypadalo nijak uboze. O požadovaných 69 tisích jsem zkusil smlouvat jen z tradice a bez úspěchu, beztak jsem to auto prostě na první pohled chtěl.
OBČANKA
typ: Fiat Ducato Combinato 14 2.8 i.d.TD; rok výroby: 2000; barva: převážně modrá
MÍRY
kapacita: 3 / 6 / 9 lidí (vyjímatelné lavice – přední je i sklopná)
objem: 8,5 / 6 / 3 m3
pohotovostní/užitečná/celková hmotnost: ca 2050/1200/3250 kg
max. hmotnost přívěsu: 2000 kg
rozměry: viz obrázek
O rozměrech platí pravidlo, že kdykoliv si koupíte větší auto, stejně do týdne narazíte na něco, co se do něj nevejde. Zvenku je nutné dávat pozor na skryté větve, přečnívající okapy a nízko letící letadla. Střešní nosiče využijou snad jen lidé se zálibou v horolezectví.
Užitečnou hmotnost by mohly zvýšit přídavné pružiny na zadní nápravě, ale zpátky na zem nás vrací údaj na pneumatikách – nosnost každého pláště je tuším 850 kg. Naštěstí jsem si to přečetl až po tom, co jsem udělal dvě otočky z Prahy do Bratislavy s 2-tunovým nákladem a 1,5-tunovým přívěsem k tomu. Uff..
SÍLA
výkon: 90 kW při 3600 ot./min.; točivý moment: 285 N.m při 1800 ot./min.
max. rychlost 148 až 152 km/h, spotřeba 8,3 až 12,9 l/100 km
převodové poměry: 3,727/1,952/1,281/0,884/0,603/st. převod 4,933
odpovídající rychlosti při 2500 otáčkách: 16,1/30,8/46,9/68,0/99,6 km/h (při změřeném účinném obvodu pneumatik 1976 mm).
Tolik teorie. Ve skutečnosti bylo auto po zakoupení nečekaně mdlé – předjížděcí manévry byly v závislosti na zatížení napínavé až nemožné, nejvyšší rychlost byla (bez ohledu na váhu) kolem 135 km/h – podle toho všeho odhaduju výkon motoru asi na 80% továrních hodnot. No fuj.
K ročnímu výročí jsem proto mechanika požádal, aby se podíval pod sukni naftovému čerpadlu. Důvodů bylo víc, kromě těžké letargie se mi moc nelíbily drastické kouřové efekty při ledových startech. No a začaly se dít věci. Ranní předstírání požáru bohužel nezmizelo (holt 400 tisíc km – doba ledová je doba ledová), ale auto má aktuálně asi kolem 100 kW – ve vztahu k hmotnosti asi 30 až 47 kW/t, což jsou na dodávku docela působivé hodnoty, schválně si to srovnejte s tím co sami znáte. Maximální rychlost od té doby hodně přesahuje hranici strachu 140 km/h – zdánlivě malý nárůst rychlosti je zapříčiněn obrovskou čelní stěnou vozu a asi i limitem otáček. No a zrychlení je tak působivé, že bylo potřeba vyměnit spojku, která nevydržela čerstvý nápor Newtonmetrů a začala prokluzovat. Paradoxně klouzala jen při plném plynu na čtyřku a pětku, protože ostatní převody jsou příliš krátké, než aby šlo nějaký prokluz postřehnout.
Bohužel se prakticky nezlepšila mizerná pružnost motoru. Udávaná špička momentu v 1800 ot./min. je sice slibná, ale praxe přináší velké zklamání. Do 1500 ot./min. si pan Motor jakoby píchá příchod do práce a sundává si kabát. Mezi 1500 a 2000 otáčkami usedá ke stolu, zapíná počítač, vaří si kafe a povídáme si o tom, co dnes budeme dělat. A až někde kolem 2000 otáček přichází kolega Dmychadlo a spolu s Motorem se dávají do práce, aby to ve 3600 otáčkách zase zabalili a šli oba chastat lahváče k benzince.
Aspoň že toho nevypijou moc – při velké snaze a malých nárocích je spotřeba i pod 8 l/100 km, běžně jezdím po městě za 9 až 10 l, jen při prudkém tempu na dálnici (120 až 135 km/h podle kopců) se kvůli vyšší střeše dostávám někam nad 11 litrů. Zkušenost dodává: pro sebe si připočtěte 10% spotřeby navíc, ať jste skoro kdokoliv – zdá se že oproti ostatním jezdím poměrně asketicky.
Zpřevodování je přizpůsobené spíš městskému provozu, o čemž svědčí hlavně velká „díra“ mezi čtyřkou a pětkou, dokonce o fous větší než mezi trojkou a čtyřkou. Chtělo by to menší rozestupy a šestku, ale ta se do převodovky vešla až v další generaci Ducata (od roku 2006).
UVNITŘ
No, mohlo by to být lepší. Posaz řidiče je i na dodávku hodně svislý, a citelně tu chybí loketní opěrky, které mi tak dobře sloužily v Xenofobu I – při delších cestách mě bolí ramena. Taky mi vadí krátký sedák (jen 46 cm – spolujezdci mají 48) a že je pedál brzdy tak strašně vysoko nad pedálem plynu (ze zdvihání časem bolí nárt). Výhrady k přístrojovému štítu: zaprvé postrádám otáčkoměr, a kromě toho oba menší přístroje ukazují do pekla. Palivoměr přidává asi 10 litrů (už dvě posádky na to doplatily vyjetím nádrže), a údaje teploměru je potřeba násobit hodnotou „asi 1,6“ (normální teplota je na 3. dílku z 8-mi, uprostřed stupnice už spíná sahara). Schránka u spolujezdce je trapně mělká a ještě do ní trčí držáky na kelímky, které nikdo nikdy nepoužil, protože by si předtím musel uříznout nohy nad koleny. Naštěstí jsou tu i jiné odkládací prostory různých druhů, kterým vládne police nad hlavami přední řady, kam se vejdou všechny hevery i vazelíny, střešní nosiče (ano, ty mám taky!) a celý svět.
Super je řadící páka v palubovce a ruční brzda u levých dveří, což významně zprůchodňuje kabinu a dovoluje prostřednímu sedícímu mít nohy. Potěší (pro Fiaty typické) provázání světel se spínací skříňkou – nemusí se na to myslet.
Ventilátor je proklatě výkonný, ne už tak topení, které sice bohatě stačilo na kabinu s přepážkou, ale v celém autě s vysokou střechou a netěsnícími bočními dveřmi nemá šanci. Při lyžařských výletech se proto v zadních řadách neodkládají kombinézy. Kdo není lyžař, bere si deku na nohy nebo spacák. Chtělo by to přídavné topení nebo aspoň výdechy jinde než v přístrojové desce – tak snad příště.
Pohodlí sezení je jen tak akorát – místa je každopádně dost (vpředu je šířka pro lokty 181 cm, vzadu jen o fous míň), horší to bude s lavicemi, které jsou nedělené, nesklopné a vůbec určené spíš pro převozy zedníků na stavbu než pro výlety po italské architektuře. Ale zatím všichni přežili, mladí lidé a opilci vydrží všechno.
Hluku není nikdy málo, ale už bylo hůř. Vpředu se poměry prudce zhoršily vymontováním přepážky, ale pořád není problém poslouchat rádio (pomineme-li úroveň produkce) nebo hovořit ke spolujezdcům. Jen v podélném směru (mezi řadami) bývá hůř rozumět, ale to může být způsobeno i nestejnou hladinou alkoholu v jednotlivých řadách sedadel. Okolo 2800 otáček způsobuje jakási rezonance nepříjemný hukot – obvykle se tedy po dálnici jezdí rychlostí do 105 km/h nebo nad 120 km/h, podle toho jestli chcete šetřit anebo spěchat. Každopádně praxe ukazuje, že nejlepší akustickou izolací jsou lidi, ani není nutné je strkat pod kapotu, stačí když sedí uvnitř.
No, to by pro dnešek stačilo. Příště (jestli nějaké bude) zkusím z černých děr paměti vytáhnout nějaké historky z provozu, oblíbené poruchy, moudrá ponaučení a kuriozní porovnání s jinými auty. Jo a taky snad obrázky. Ale až příště.. O.